Les constructeurs automobiles savent que la fermeture d’une usine d’assemblage peut prendre une dimension symbolique aux effets difficilement contrôlables. Les précédents historiques sont là pour rappeler qu’une telle décision peut se transformer en bombe sociale et politique. La disparition du berceau de Citroën sur les quais de Javel, à Paris, en 1982, l’arrêt de la production de Renault à Billancourt (Hauts-de-Seine) dix ans plus tard, la fermeture de l’usine Renault de Vilvorde, en Belgique, en 1997, celle de Citroën à Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis), en 2013, ont frappé durablement les esprits.
Aujourd’hui, les groupes automobiles, pour s’adapter à la baisse des volumes de ventes, optent pour une reconversion en douceur. Renault avait inauguré la méthode en 2024 en transformant sa plus grande usine, Flins (Yvelines), en atelier destiné à l’économie circulaire. Stellantis fait de même en annonçant, jeudi 16 avril, que Poissy (Yvelines) va abandonner l’activité d’assemblage pour « se consacrer aux différentes vies des véhicules ».
Cet euphémisme peine à habiller un recul majeur de l’empreinte industrielle de Stellantis en Ile-de-France. Le site tiendra moins d’une usine que d’un immense garage consacré à l’après-vente sous la forme de fabrication de pièces détachées ou de reconfiguration de véhicules. Ni Flins ni Poissy ne ferment, car il s’agit de sauver les apparences et quelques emplois. Mais c’est bien à un nouveau signal du déclin de l’auto française et de la désindustrialisation que nous assistons. Le calendrier a été savamment orchestré : au lendemain des élections municipales et à bonne distance de la présidentielle, qui risquait de donner à cette décision une caisse de résonance d’une tout autre ampleur.
L’arrêt de la production de voitures à Poissy répond à une chute historique de la demande. Le marché français est revenu à ses niveaux du début des années 1970, et les ventes en Europe ont reculé de 20 % depuis 2019, soit une baisse de 3 millions de véhicules. Stellantis, qui a vu ses parts de marché reculer ces dernières années, n’est pas le seul à être frappé par ce repli. Le groupe Volkswagen va supprimer 50 000 emplois en Allemagne d’ici à 2030, tandis que Renault a annoncé une réduction de 15 à 20 % du nombre de ses ingénieurs d’ici à 2028.
A force de poursuivre une montée en gamme déraisonnable, qui a permis d’augmenter les marges pendant un temps, les constructeurs ont fini par assécher la demande. De moins en moins de clients ont les moyens d’acheter une voiture neuve.
A ce phénomène s’ajoute la montée en puissance de la concurrence asiatique. Même si les parts de marché des marques chinoises restent encore confidentielles en Europe, la vitesse de leur progression est spectaculaire. Déjà ultra-dominants sur leur marché intérieur, les chinois laissent de moins en moins d’espace aux constructeurs européens sur les principaux marchés d’exportation, que ce soit en Asie du Sud-Est ou en Amérique du Sud. Surtout, ils ont pris une avance déterminante dans la technologie électrique et les logiciels embarqués, que les constructeurs européens peinent à rattraper.
Ces derniers ont encore les cartes en main pour transformer cette crise en opportunité : en accélérant l’innovation, en s’inspirant de la concurrence chinoise, en remettant à plat leur mode de fonctionnement et en nouant des alliances audacieuses. Mais, sans ce sursaut, ce ne sont pas seulement des usines comme Poissy qui disparaîtront. Toute une filière industrielle risque de s’éteindre faute d’avoir su évoluer à temps.
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