Avec ce nouveau navire, premier d’une série de 10, le groupe marseillais CMA-CGM inaugure une « nouvelle génération » de bateaux prévus pour être dopés à l’intelligence artificielle et vitrines de ses « efforts » en matière de diminution des rejets de gaz à effet de serre. Il rejoindra la flotte des cargos sous pavillon français, levier politique fort, qui ne représentent que 5% des navires du groupe.
Sa coque est encore fraîchement polie, tout juste sortie des chantiers navals de Jiangyin Jingjiang, sur la rive du fleuve Yangtsé en Chine. Tout comme son grand « casque » vert, sur sa proue, censé atténuer les contraintes du vent et lui faire économiser 1 à 2% de gaz naturel liquéfié (GNL), son carburant principal. Le porte-conteneurs CMA CGM Notre-Dame, arrivé lundi 29 juin au Havre après son premier convoi inaugural depuis la Chine et Singapour, chargé de quelque 24.000 portes-conteneurs d’une longueur respective de 6 mètres, s’est amarré au premier port français pour six jours.
C’est ici, qu’entouré d’une myriade de personnalités du monde politique, économique et médiatique (Brigitte Macron, le ministre des Transports Philippe Tabarot, le maire du Havre Edouard Philippe, ou encore « la marraine » du bateau, Delphine Arnault, PDG de Christian Dior Couture au sein du groupe LVMH), le navire a été baptisé. Il s’agit du premier cargo d’une série de dix navires XXL (avec le Versailles, l’Orsay, l’Austerlitz, le Nation etc.), qui seront lancés tous les deux mois jusqu’en janvier 2028 par le groupe marseillais CMA CGM (également propriétaire de CMA Média, dont fait partie BFM Business). Cela, à raison d’un investissement total de 2,5 milliards d’euros. Et d’un temps de construction record: 10 mois par bateau.
Cette « cathédrale » de 11 étages, près de 400 mètres de long, 62 mètres de large et 75 mètres de haut, se place désormais au premier rang des plus grands cargos du groupe, troisième armateur mondial. Il sera exclusivement placé sur la route maritime entre l’Europe et l’Asie, car « sa taille l’y oblige », dépeint le vice-président des opérations maritimes de CMA CGM, Emmanuel Delran, au pied du géant dont on ne saurait voir le bout: ce mastodonte de 24.000 équivalents vingt pieds (EVP) ne peut en effet être accueilli que dans une poignée de ports équipés dans le monde. C’est le cas du Havre, d’Anvers et de Rotterdam en Europe, mais aussi de Tanger au Maroc, de Singapour ou encore de Shanghai ou de Ningbo-Zhoushan en Chine.
Pour donner un ordre de grandeur, 24.000 conteneurs de 20 pieds alignés les uns derrière les autres formeraient une file d’environ 146 kilomètres, soit la distance entre Paris et Reims.
Un surcoût de l’ordre de 20 à 25%
Ce navire est surtout un concentré de ce que le groupe souhaite mettre en avant. Un « objet de fierté », a souligné son PDG, Rodolphe Saadé. Cela se traduit jusque dans la décoration intérieure… Photos de la tour Eiffel et de Paris se succèdent à chaque étage, mais aussi des côtes françaises. Cela, à côté des petits « chats de la chance » déposés sur certains meubles par la trentaine de marins venus du monde entier.
Surtout, le Notre-Dame est doté de la quatrième génération de moteurs propulsés à environ 97% au GNL, six ans après le lancement du premier modèle sur le Jacques-Saadé (du nom du fondateur du groupe). Le tout, pour une puissance de 90.000 chevaux, propulsés depuis une hélice « unique ».
L’utilisation du GNL permet de réduire les rejets de gaz à effet de serre (GES), mais dans des proportions encore mineures. « Le GNL nous permet de réduire de 10% les émissions de GES par conteneur », soutient Emmanuel Delran. Une fois remplie en mer par un tanker (généralement au large de Rotterdam), la cuve du Notre-Dame, d’un volume de 18.600 mètres cubes, lui permet d’effectuer un voyage aller-retour entre l’Europe et la Chine sans se ravitailler.
« En l’espace de sept ans, l’industrie a pris le tournant du gaz », soutient Emmanuel Delran, sous une pluie fine tombant sur les quais du « port 2000 » du Havre. L’ensemble de la flotte du groupe sera tout ou partie propulsée, à l’avenir, par cette énergie fossile (parfois avec un mix gaz-électricité, mais pas pour les plus grands portes-conteneurs).
Cette orientation n’est pas sans coûts supplémentaires. De l’ordre de +20 à 25% « tout compris », à la fois pour l’investissement dans de nouveaux navires et pour leur exploitation, précise Emmanuel Delran. Il a en effet fallu équiper les cargos d’infrastructures spécifiques, afin de « réchauffer » le gaz liquide, mais aussi « le compresser ».
La guerre entre les Etats-Unis, Israël et l’Iran ont également « beaucoup coûté » au groupe avec la hausse des prix du pétrole et du gaz, soutient encore son vice-président. Mais « après cette série Notre-Dame, nous installerons des technologies encore meilleures », soutient-il.
Au total, CMA CGM veut ajouter 200 nouveaux bateaux à sa flotte qui compte 720 bâtiments d’ici à 2030, dont une partie viendra renouvelever des sorties. À ce jour, environ les trois quarts de la flotte de l’armateur sont sous sa propriété, le reste étant des navires affrétés, c’est-à-dire loués.
Intégrer progressivement l’IA grâce à des jumeaux numériques
Le Notre-Dame est aussi doté d’une nouvelle technologie, intégrée dès sa conception: le « windshield » (pare-brise en anglais), aussi appelé « le casque » par la deuxième commandante du navire, Marie-Caroline Guillou, qui prendra la relève du premier commandant Nicolas Le Scornec dans quelques jours à Rotterdam. Ce design, en forme de grand « coupe vent » de couleur verte, permet de réduire d’environ 1 à 2% les émissions de gaz à effet de serre du bateau en améliorant son aérodynamisme, notamment lorsqu’il est en vitesse de croisière à 18 neouds (soit 33 km/h).
Cette technologie a été installée une première fois en février 2024 sur le navire Mermaid, et le groupe veut la déployer sur l’ensemble de sa flotte existante lors de leurs arrêts de maintenance, de 15 jours tous les cinq ans, et la généraliser sur ses nouveaux navires. Par ailleurs, le « plancher de manoeuvre » a été abaissé pour ajouter 1.000 conteneurs supplémentaires.
Pour Marie-Caroline Guillou, ces innovations viennent soutenir les activités du navire. Les commandants sont aujourd’hui en lien permanent avant trois centres d’informations utilisant l’IA dans le monde. À terme, l’objectif est d’embarquer ces technologies à bord des navires.
« Nous avons, pour chaque nouveau bateau, développé trois jumeaux numériques », explique Emmanuel Delran. « Un jumeau rencense toutes les données, un second nous permet de visualiser en images les éléments clés du navire, et un troisième nous permet d’étudier les éléments opérationnels ».
Une fois ces données dupliquées, « nous allons mettre ces jumeaux face aux données météorologiques, aux conditions réelles », afin d’aider à affiner les informations et derrière, la prise de décision.
Par exemple, « quel est le meilleur moment pour changer le ballastage? Comment diminuer notre consommation? Quelle meilleure route choisir en fonction de la météo? », énumère-t-il.
« On estime qu’avec l’IA, nous pouvons encore réduire nos émissions de gaz à effet de serre, en passant de 200 à 300.000 tonnes de GES évitées chaque année à 600.000 tonnes évitées à l’échelle de toute notre flotte », soutient Emmanuel Delran.
« À quelques centimètres près »
Le navire devient aussi le plus grand porte-conteneurs de la flotte commerciale placée sous pavillon tricolore, c’est-à-dire enregistrée au sein du Registre international français (RIF).
La conduite de ces navires s’exerce parfois « à quelques centimètres près », détaille la future commandante du navire, jusqu’alors habituée au cargo « Patagonia », avec lequel elle a traversé encore récemment le canal du Panama. La route vers la Chine sera tout aussi exigeante.
« Une fois le détroit de Malacca passé, vers la mer de Chine, cela devient l’anarchie. Les bateaux de pêche essaiment, le trafic est très dense », dépeint-elle depuis la passerelle.
Avec Nicolas Le Scornet, le premier commandant dont elle s’apprête à prendre le relai, elle travaille avec un équipage de 30 marins, dont un tiers sont Français. Le RIF encadre en effet les effectifs: il oblige les armateurs à embaucher au moins 35% de personnel d’origine européenne, et 2% d’origine française. Cela induit, selon les informations du Marin (groupe Ouest France), qui a interviewé le PDG du groupe, Rodolphe Saadé, un surcoût de 2 millions de dollars par navire chaque année.
Il s’agit du plus grand navire sous « pavillon français »: quels enjeux pour le groupe et pour l’Etat ?Le Notre-Dame est le 31e navire de la flotte de CMA CGM à passer sous pavillon français, le RIF. Le PDG du groupe, Rodolphe Saadé, l’avait annoncé en novembre dernier: leur nombre atteindra les 40 à l’horizon 2028, avec l’arrivée de cette nouvelle classe de navire.
Cela représentera environ 5,5% de la flotte de 730 navires du groupe (c’est-à-dire les 720 bateaux actuels + les 10 de cette série à venir, sans prendre en compte les sorties et les arrivées d’autres bateaux dans les deux prochaines années). Selon nos informations, la flotte de CMA CGM est majoritairement sous pavillon maltais, le moins cher de l’Union européenne.
Cette décision répond à plusieurs objectifs politiques, diplomatiques et économiques. D’une part, l’Etat peut réquisitionner plus facilement les bateaux du RIF en cas de besoin opérationnel. Ce fut le cas lors du cyclone Chido qui a frappé Mayotte en décembre 2024, a rappelé le ministre des Transports, Philippe Tabarot.
Par ailleurs, « les armateurs doivent justifier d’un lien substantiel avec la France » pour bénéficier de la taxe au tonnage, relève dans Le Monde Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime. Il s’agit d’un régime fiscal très avantageaux pour les armateurs comme CMA CGM.
Enfin, l’Etat français y trouve un autre intérêt direct: son poids au sein de l’Organisation maritime internationale dépend notamment du tonnage rattaché au pavillon national.
Source:
www.bfmtv.com
