Soixante-dix kilomètres au large de la Malaisie, dans une zone maritime peu surveillée appelée Eastern Outer Port Limits (EOPL), une flotte fantôme fait transiter le pétrole iranien, contournant les sanctions américaines. Des pétroliers chargés de brut normalement touché par les sanctions s’y arrêtent pour transférer leur cargaison à d’autres navires, avant d’acheminer discrètement le pétrole vers les raffineries chinoises.
Ces opérations de transfert mer-mer révélées par le Wall Street Journal sont souvent effectuées de nuit et en utilisant différents dispositifs de dissimulation. Elles constituent le cœur d’un réseau maritime parallèle que les experts appellent «shadow fleet», une flotte fantôme rappelant celle utilisée par la Russie pour contourner les sanctions occidentales. Des centaines de pétroliers, souvent vétustes, peu assurés et aux propriétaires obscurs, forment une armada transportant la quasi-totalité des exportations pétrolières iraniennes.
Les navires utilisent des techniques de camouflage élaborées: toiles noires masquant leurs noms, numéros de coque repeints, appareils de suivi désactivés, changements fréquents de pavillon. Ils arborent parfois des drapeaux de pays en développement comme la Sierra Leone, qui enregistrent les pétroliers sans pour autant exercer de contrôle réel.
Malgré l’embargo américain, l’Iran a généré environ 31 milliards de dollars (26,7 milliards d’euros) de revenus pétroliers l’an dernier, selon une commission du Congrès américain. Près de 90% de ces exportations sont destinées à la Chine, qui représente ainsi environ 45% du budget de l’État iranien. Cette manne financière permet au régime de résister à la pression économique américaine depuis des années.
La Chine joue en effet un rôle central dans ce système. De nombreuses sociétés juridiquement propriétaires de pétroliers sont enregistrées dans des villes chinoises, et une grande partie des équipages sont chinois. Pékin a même officiellement ordonné à ses entreprises de ne pas se conformer aux sanctions américaines visant certaines raffineries chinoises, invoquant pour la première fois une règle de blocage de 2021.
Les analystes suivent ces trafics grâce à des données satellites et aux signaux occasionnels des transpondeurs des navires, parfois rallumés pour la navigation dans les détroits. Ils peuvent reconstituer le parcours du pétrole iranien jusqu’aux raffineries de Chine, notamment dans les provinces du Shandong et du Liaoning, qui n’utilisent que des banques chinoises et échappent ainsi aux sanctions américaines.
L’EOPL est devenu le point de passage obligé de ce trafic. Située dans la zone économique exclusive malaisienne mais hors de ses eaux territoriales, cette zone constitue une zone grise juridique. Entre 2023 et 2025, le nombre de transferts mer-mer y a plus que doublé, passant de 280 à 679 opérations observées.
Une petite entreprise qui marche
Un véritable écosystème offshore s’est développé grâce à cette flotte autour de laquelle gravitent des bateaux de ravitaillement en carburant, des navires de réparation ainsi que des petits bateaux vendant cigarettes et bière aux marins. Les pétroliers y stationnent pendant des semaines, parfois des années, servant de plateformes pétrolières flottantes et de relais aux autres navires.
Les États-Unis n’ignorent pas la combine et ont intensifié leur lutte contre ce réseau, imposant de nouvelles sanctions, bloquant les ports iraniens et envoyant même parfois des forces spéciales pour s’emparer de pétroliers dans l’océan Indien. Ils ont ainsi saisi plusieurs navires liés à l’Iran, même si ce genre d’action reste ponctuel. Pour véritablement contenir la flotte fantôme, les experts estiment que les États-Unis devraient maintenir un blocus maritime permanent et intensifier la pression sur la Chine.
La Malaisie, qui maintient une politique étrangère neutre, reconnaît la présence de la flotte iranienne mais indique qu’il lui est difficile d’intervenir. Les navires opèrent souvent hors de sa juridiction directe et utilisent des tactiques d’évitement. Malgré des ressources limitées, le pays a déjà détenu une douzaine de navires pour ancrage non autorisé en 2026.
Le cas du pétrolier Nora illustre la résilience de ce réseau. Détenu par une entreprise chinoise, sanctionné par les États-Unis, il a changé sept fois de nationalité en dix ans et continue d’opérer. Après avoir été détenu puis relâché par la Malaisie, il a repris ses transferts de pétrole iranien peu après, prouvant que les sanctions seules ne suffiront pas à arrêter ces navires.
Source:
www.slate.fr
